Проблема Босфора
Суть сегодняшней "проблемы Босфора" состоит в том, что имеются опасения - начало транспортировки каспийской нефти через турецкие проливы может привести в ближайшем будущем к достижению пределов его пропускной способности, росту экологических рисков в связи с вероятными авариями танкеров в этом, расположенном в черте многомиллионного города, проливе.
Существуют разные, в том числе взаимоисключающие, мнения на счет пропускной способности Босфорского пролива. Так, турецкие эксперты полагают, что при транспортировке нефти танкерами она ограничивается 75-85 млн т в год. По мнению президента компании "Транснефть" С.Вайнштока, пропускная способность пролива может достигать 200 млн т нефти в год без экологического ущерба для последнего.
Тем не менее, в обозримом будущем могут возникнуть как физические ограничения на поставки нефти через Босфор, так и утрата конкурентоспособности этих поставок из-за роста стоимости транспортировки, связанной с ограниченным дедвейтом судов и дополнительными страховыми сборами, вызванными возрастанием экологических рисков.
В 1999 г. грузооборот нефтеперевозок через Босфор составил около 95 млн т в год, причем, 85 млн т направлялись из Черного моря в Средиземное, а оставшиеся 10 млн т представляли собой так называемый противоток - нефтепродукты, импортируемые из стран Южной Европы в акваторию Черного моря. По предварительным расчетам, в 2010 г. объем поставок нефти через турецкие проливы может составить около 175 млн т, что будет являться запредельным для и без того (по мнению турецкой стороны) перегруженного пролива. В связи с этим существует ряд сценариев, реализация которых, на наш взгляд, может привести к перераспределению нефтяных потоков, ранее направляемых по турецкому каналу. Это, в свою очередь, позволит значительно снизить нагрузку на Босфор до уровня, который ниже объемов 1999 г.
Существуют четыре группы направлений сокращения грузооборота, предъявляемого к проходу через Босфор:
Нами были выполнены оценочные расчеты, показывающие предполагаемый вклад каждого из перечисленных направлений в возможное снижение нагрузки на Босфор (см. рис. 1). Расчеты показали, что с учетом принятых нами допущений к 2010 г. объем грузоперевозок нефти и нефтепродуктов через Босфор может быть не увеличен, а даже сокращен почти на четверть по сравнению с уровнем базового 1999 г. - примерно до 75 млн т в год.
При этом следует отметить, что если оценивать риски экологических катастроф (а именно это, а не сам грузопоток, вызывает озабоченность турецкой стороны), то в случае снижения объема грузоперевозок через пролив мы можем получить уменьшение этих рисков даже в большей степени, нежели фактическое снижение объемов транспортируемой нефти. Дело в том, что риски экологических катастроф определяются не столько объемами грузооборота, сколько интенсивностью судоходства и дедвейтом отдельно взятого танкера, - ведь при аварии разливается не вся нефть, проходящая по проливу в течение года, а лишь ее часть, содержащаяся в танках конкретного судна.
Баку - Джейхан
Первым направлением снижения нагрузки на Босфор является трубопровод Баку - Джейхан, вопрос о целесообразности строительства которого до сих пор остается открытым.
К достоинствам этого маршрута чаще всего относят аргументы географического и политического свойства. Когда же дело доходит до экономических аргументов в пользу Баку - Джейхана, то они формулируются с большим трудом
1, и тогда в качестве его "плюсов" чаще всего начинают фигурировать "минусы" альтернативных маршрутов, то есть их "антиаргументы". Важнейшим из них является то, что альтернативные маршруты (Баку - Новороссийск, Баку - Супса, КТК) предусматривают поставки сначала в акваторию Черного моря, а уже оттуда - через чрезмерно загруженные турецкие проливы - в Средиземноморье. Таким образом, "проблема Босфора" становится ключевой в обосновании экономической привлекательности проекта Баку - Джейхан.
Принимая во внимание тот факт, что в последнее время в динамике развития ресурсной базы Каспия в разных его частях наметились две разнонаправленные тенденции, свидетельствующие о распаде единой концепции освоения Каспия (если таковая и имела место) на две самостоятельные - освоения Южного и Северного Каспия
2, можно сделать вывод, что перспективы проекта Баку -Джейхан привязываются к более ограниченной, чем поначалу считалось его сторонниками, ресурсной базе - к замедляющимся в своем росте доказанным запасам нефти и к тому же исключительно южной части Каспия.
В южной части Каспия (азербайджанский сектор) сегодня происходит замедление темпов поисково-разведочных работ. Дело в том, что буровые работы не подтверждают наличия либо достаточных запасов нефти, чтобы сделать проект рентабельным (пример тому - распад консорциумов Карабах и Дан Улдузу - Ашрафи), либо - трансформация месторождения Шах-Дениз из нефтяного в газовое. Поэтому происходит пересмотр в сторону замедления темпов и уменьшения уровней прогнозов добычи нефти в азербайджанском секторе Каспия.
В то же время в северной части Каспия (казахстанский и российский секторы) происходит ускоренное наращивание ресурсной базы. Открыто крупнейшее месторождение Кашаган на северо-востоке Каспия, активизируются работы на российских конкурсных участках акватории и на суше Прикаспия.
В расчетах (см. рис. 1) пропускная способность маршрута Баку - Джейхан принималась равной 25 млн т в год, что соответствует минимальному значению, при котором сооружение трубопровода является экономически эффективным (на большую пропускную способность для этого трубопровода может просто не хватить ресурсной базы в рамках исповедуемой всеми прикаспийскими государствами концепции множественности путей ее доставки на рынки).
Оценивая Баку - Джейхан с точки зрения его позитивного влияния на разгрузку Босфора, получаем следующую картину. Сегодняшний босфорский грузооборот составляет 95 млн т. В 2010 г. он может возрасти до 175 млн т без реализации рассматриваемых четырех сценариев его снижения. С их реализацией, включая строительство нефтепровода Баку - Джейхан, - 75 млн т, без его строительства - 100 млн т, что практически соответствует нынешнему объему нефтепотоков через Босфор. Это доказывает, что наличие трубопровода Баку -Джейхан принципиальной роли в ослаблении нагрузки на Босфор играть не будет. По мнению авторов, более весомыми в этом контексте могут являться три других вышеуказанных направления снижения грузопотока через Босфор.
Зарубежная вертикаль "ЛУКОЙЛа"
Оценивая перспективы роста рынка стран Восточной Европы, находящихся на посткризисных стадиях развития, специалисты МЭА пришли к выводу, что прирост спроса на нефть в этом регионе к 2010 г. составит примерно 35 млн т в год, что, в свою очередь, вызывает необходимость поиска дополнительных источников поставок для его покрытия. Очевидно, что конкурентный спрос не будет удовлетворяться только за счет российской нефти, поступающей по традиционным маршрутам. Государства Восточной Европы, как и их западные соседи, стремятся диверсифицировать источники импорта энергоносителей и, в частности, избавиться от односторонней ориентации на поставки нефти из России. Здесь и может возникнуть естественный спрос на каспийскую нефть (в том числе добываемую и поставляемую российскими компаниями в рамках их долевого участия в каспийских проектах) как альтернативу российским поставкам, идущим непосредственно с территории России.
Существуют и иные варианты поставок, среди которых могут быть названы нефть Северного моря, стран Северной Африки и Ближнего и Среднего Востока (БСВ). Каковы конкурентные преимущества или недостатки каждого из вариантов? Нефть Северного моря на восточноевропейском рынке не будет конкурентоспособна по причине выхода основных его месторождений на стадию падающей добычи. Нефть Северной Африки и БСВ является более конкурентоспособной по сравнению с каспийской из-за более низких издержек добычи и транспортировки. Однако последняя будет иметь свою конкурентную нишу при условии реализации компаниями стратегии проникновения на рынки Восточной Европы, как это уже успешно делает "ЛУКОЙЛ".
К началу прошлого года компания владела тремя нефтеперерабатывающими заводами в Причерноморье: Petrotel в Румынии, Одесский НПЗ на Украине и Бургасский НПЗ в Болгарии. Комбинат "ЛУКОЙЛ Нефтохим Бургас" имеет в своем составе единственный НПЗ в Болгарии. Предприятие полностью контролирует оптовый рынок нефтепродуктов Болгарии и экспортирует продукцию в соседние страны. Одесский НПЗ - одно из важнейших предприятий украинского нефтеперерабатывающего комплекса, тем не менее, компания собирается получить контроль лишь над 15-20% украинского рынка нефтепродуктов, осознавая, что по капиталоемкости он значительно уступает рынкам Восточной Европы.
В настоящее время "ЛУКОЙЛ" дополняет свою восточноевропейскую вертикаль широкой сбытовой сетью: это около 1000 заправок, что составляет не менее 10% рынка. Кроме того, в июле этого года крупный болгарский оператор сети АЗС - "Петрол-Болгария" (436 АЗС - 20% болгарского розничного рынка нефтепродуктов) - заключил договор с "ЛУКОЙЛ Нефтохим Бургасом" о поставках бензина для своих АЗС сроком на 15 лет.
Таким образом, закрепившись на западном побережье Черного моря, "ЛУКОЙЛ" обеспечил себе прекрасные позиции на всех маршрутах транспортировки каспийской нефти в обход турецких проливов и по расширению поставок нефти и нефтепродуктов на рынок Восточной и Центральной Европы, в том числе (а быть может - в первую очередь) своей каспийской нефти.
По мнению авторов, стратегия выстраивания зарубежной вертикали является достаточно эффективной. Имея добычу на Каспии, а переработку и сбыт в Болгарии, Румынии и других странах Восточной Европы, компания получает возможность не только сократить плечо транспортировки, но и в целях завоевания нового рынка реализовать механизм трансфертных цен.
Такой принцип позволяет компании без ущерба переносить источник прибыли из сферы добычи и транспортировки в переработку и сбыт, обеспечить конкурентные преимущества в поставках и расширить свое присутствие на восточноевропейском рынке.
Ликвидация противотока
Третьим важным направлением является решение проблемы противотока. Суть ее заключается в том, что навстречу танкерам с нефтью, идущим из акватории Черного моря, двигаются танкеры, транспортирующие нефтепродукты из Средиземноморья в страны Восточной Европы. Как мы знаем, покрытие спроса на нефтепродукты восточноевропейских стран за счет собственного производства расположенных на их территории модернизированных НПЗ на базе поставок каспийской нефти, будет предъявлять все меньший спрос на поставляемые в акваторию Черного моря извне нефтепродукты, уменьшая тем самым потребность в противотоке.
Известно, что ограничения по пропускной способности проливов определяются либо в "штуках" судов, либо в объемах пропускаемых грузов. В случае Босфора более важным является первый показатель, ибо именно он (количество проходящих через пролив судов) определяет интенсивность движения и вызывает основную озабоченность турецких властей. Итак, при покрытии растущего спроса на нефть в Восточной Европе за счет каспийской нефти, поставляемой на НПЗ региона, которые подлежат очевидной реконструкции с целью повышения эффективности и глубины переработки:
- во-первых, уменьшается потребность во встречном потоке нефтепродуктов, а это 10 млн т в год;
- во-вторых, снижается и количество судов, курсирующих по Босфору.
Сокращение "противотока" приведет к увеличению единичного размера судов, курсирующий через Босфор, так как в основном суда, занимающиеся доставкой нефтепродуктов, - это танкеры дедвейтом до 20 тыс. т, в то время как суда, выходящие из акватории Черного моря, - как правило, танкеры типа Suezmax водоизмещением 100-150 тыс. т. Таким образом, нагрузка в "штуках" судов (интенсивность грузопотока) будет уменьшаться опережающими темпами посравнению со снижением объема "противотока".
В обход Босфора
Четверным сценарием разгрузки Босфора является строительство обходных трубопроводов (бай пассов). Существуют пять основных их вариантов, каждый из которых включает в себя терминал в Черном море и второй терминал (в зависимости от проекта) в Средиземном, Эгейском или Мраморном море (см. рис. 2):
- самый короткий (75 км) бай пасс-из Черного в Мраморное море, расположенный к востоку от Босфора;
- более длинный (около 200 км) бай пасс, также проходящий исключительно по турецкой территории с выходом е Эгейское море и расположенный к западу от Босфора между городами Кыйикёй и Иврикхаба;
- еще более длинный (320 км) обходной путь, пролегающий по территории двух сопредельных с Турцией государств между городами Бургас (Болгария) и Александруполис (Греция), также выводящий бай пасс в Эгейское море;
- самый длинный (1100 км) из вариантов обходных босфорских нефтепроводов, проходящий от болгарского Бургаса к албанскому порту Влёра транзитом через территорию третьей страны - Македонии;
- наконец, обходной босфорский нефтепровод, который изначально был запланирован не для поставок нефти из акватории Черного моря вовне, а для поставок нефти извне в черноморскую акваторию, а именно - для поставки ближневосточной нефти через территорию турецкой Анатолии на проектируемый украинский импортный терминал в Одессе для дальнейших поставок по новому трубопроводу Одесса - Броды и дальше по нефтепроводу "Дружба" в - Европу. При этом предполагалось сначала построить около 300 км новой трубы от нового же терминала на черноморском побережье Турции вблизи Самсуна на юг до
г. Кириккале. Затем предполагалось построить еще один новый нефтепровод протяженностью около 500 км от Кириккале до Джейхана параллельно существующему трубопроводу, поставлявшему в этот порт иракскую нефть. Понятно, что в случае осуществления этого проекта он сможет работать и в том, и в другом направлении.
При рассмотрении вариантов снижения нагрузки на Босфор оценивалось влияние этого фактора при существовании одного из бай пассов - Бургас - Александруполис с пропускной способностью в 30 млн т в год. По выполненным ранее расчетам
3 использование этого бай пасса, требующего двойной дополнительной перегрузки нефти - из танкера в трубу и обратно в танкер, - все равно делает поставку азербайджанской нефти в Средиземноморье более дешевой, чем по трубопроводу Баку -Джейхан. Таким образом, строительство бай пасса может действительно стать одним из путей частичного решения "проблемы Босфора". ***
Таким образом, "проблема Босфора" имеет не одно решение. Проведенныи авторами анализ показал, что наряду с традиционными вариантами, такими, как установка современного электронного навигационного оборудования и сооружение бай пассов, существуют некие иные, на наш взгляд, вполне "элегантные" решения поставленной проблемы ("разворот" противотока, переадресация части поставляемой через Босфор нефти).
Если исходить из того, что босфорский вопрос имеет лишь политическую природу, то его чисто экономическое разрешение "выбивает из рук" заинтересованных сторон политические рычаги. Если же нет, то его решение остается не менее важной задачей, принимая во внимание попытки турецкой стороны в одностороннем порядке (в обход конвенции Монтре) ужесточить условия прохождения через проливы - уже были введены ограничения на размеры и технические характеристики судов, которые, в частности, должны иметь в длину не более 300 м, проводить их по проливу должны только местные лоцманы, танкеры должны к тому же иметь двойную обшивку, в настоящее время вводятся ограничения на возраст судов, вплоть до полного закрытия проливов.
