Андрей Конопляник — президент «Фонда развития энергетической и инвестиционной политики и проектного финансирования», советник Министерства энергетики РФ и Минпромразвития и торговли РФ, доктор экономических наук, профессор кафедры «Менеджмент в международном топливно-энергетическом комплексе» Государственного университета управления им. Орджоникидзе (ГУУО).
Антон Лобжанидзе — аспирант кафедры «Менеджмент в международном топливно-энергетическом комплексе» ГУУО.

В ноябре исполнится ровно год, как на саммите ОБСЕ в Стамбуле были подписаны рамочные соглашения по строительству трубопровода. Срок немалый и обязывающий к подведению некоторых итогов. А они неутешительны — реального движения по реализации проекта пока нет.
Более того, среди иностранных участников азербайджанских нефтяных проектов все громче раздаются голоса, что труба до Джейхана не нужна. В начале года об этом неоднократно говорили руководители BP — одного из крупнейших инвесторов азербайджанской экономики. А в сентябре из проекта «вывалился» еще один из его главных потенциальных доноров — компания ExxonMobil. На проходившей в Вашингтоне конференции для инвесторов «Азербайджан — ворота в Евразию» руководство компании заявило, что проект Баку—Джейхан не отвечает их интересам.
Все это еще раз подтверждает, что сомнения аналитиков в экономической эффективности проекта небезосновательны. Фактически наиболее активно лоббируемый Западом проект может оказаться основным тормозом на пути освоения ресурсов азербайджанского шельфа.

Неблагоприятное для нефтегазодобывающих компаний географическое положение каспийского региона (удаленность от основных рынков сбыта, отсутствие прямого выхода к морю и необходимость транзита через территории третьих стран), многочисленные межгосударственные и межэтнические конфликты и связанный с этим высокий уровень риска, особенно в области транспортировки, диктуют более жесткие требования к обоснованию строительства экспортных трубопроводов. Такая система должна отвечать как минимум трем важнейшим условиям: 
 а) обеспечивать возможность стабильных поставок в долгосрочной перспективе;
 б) учитывать сложившуюся конъюнктуру нефтяного рынка;
 в) быть экономически эффективной.

Выполнение условия (а) достигается в рамках концепции множественности путей доставки, что позволит исключить доминирование какого-либо одного государства в вопросах транспортировки каспийских энергоресурсов — для обеспечения стабильности поставок на Каспии необходимо иметь несколько альтернативных маршрутов. Тем более, что практически каждое из потенциальных транзитных государств находится в зоне тех или иных межнациональных конфликтов (Чечня в России, курды в Турции, абхазский сепаратизм в Грузии и т.д.).
В принципе все заинтересованные стороны поддерживают данную концепцию. Проблема здесь заключается в поиске баланса между экономической эффективностью трубопроводных проектов и минимизацией рисков, связанных с доставкой нефти на мировой рынок. Но потенциальная заявленная суммарная пропускная способность экспортных трубопроводов (действующих, строящихся и перспективных) превышает возможный в ближайшем будущем объем добычи в регионе. Поэтому из множества новых транспортных проектов будет реализован лишь один, в лучшем случае — два.

Условие (б) вытекает из сложившегося к настоящему моменту соотношения спроса и предложения на основных потенциальных рынках каспийской нефти. Согласно прогнозам, на ближайшие 10-20 лет наиболее быстрыми темпами будет расти спрос в Азии, в то же время появление на западноевропейском или средиземноморском рынках значительных объемов каспийской нефти может нарушить имеющийся здесь баланс. Чтобы избежать этого, хотя бы часть казахстанской или азербайджанской нефти должна быть направлена на альтернативные Западной Европе рынки — в Китай, страны АТР, в Восточную Европу и Причерноморье. 
Условие (в) предполагает, что система экспортных трубопроводов должна обеспечивать, во-первых, максимальную пропускную способность при минимальных капиталовложениях, во-вторых — приемлемый для работающих в регионе компаний тариф за транспортировку добытой нефти. Другими словами, чтобы общий уровень всех издержек каспийской нефти мог вписываться в существующий и, тем более, в прогнозный уровень мировых цен.

Третий лишний
Рассмотрим перспективы экспорта каспийской нефти в рамках двух основных сценариев — с трубопроводом Баку—Джейхан и без него. Сценарий с Джейханом будет рассмотрен также в двух вариантах — с модернизацией и наращиванием мощности уже существующих маршрутов (к ним сегодня следует отнести трубопроводы Баку—Новороссийск, Баку—Супса, КТК, свободные мощности «Транснефти» на участке Атырау—Самара, а также сделки по замещению через Иран) и без таковой.
Очевидно, что сегодняшней пропускной способности действующих экспортных трубопроводов недостаточно даже для обеспечения потребностей только первого азербайджанского консорциума — АМОК, который на «пике» будет добывать 35-40 млн тонн в год. Вопрос заключается в том, имеются ли на сегодняшний день реальные альтернативы проекту Баку—Джейхан. На наш взгляд, да, имеются: реализация проекта КТК вместе с модернизацией уже действующих трубопроводов позволит обеспечить потребности Азербайджана и Казахстана в экспортной инфраструктуре как минимум на ближайшие 5-7 лет.

Быстрая реализация проекта Баку-Джейхан с заявленным, максимально эффективным с точки зрения экономики проекта, объемом пропускной способности в 50 млн тонн в год приведет к образованию значительного излишка свободных транспортных мощностей (см. график).
«Пик» отставания темпов роста добычи от темпов ввода новых трубопроводов наступит около 2005 года, когда добыча по Каспию в целом может составить около 70 млн тонн нефти (здесь и далее говорится только об экспортных объемах, без учета внутреннего потребления), а суммарная пропускная способность экспортных трубопроводов — 140 млн тонн. По Азербайджану такое превышение окажется даже большим, чем в среднем по региону: добыча — 32 млн тонн, пропускная способность — 87 млн тонн.
К 2010 году излишек транспортных мощностей в целом по Каспию снизится с 70 до 20 млн тонн (добыча — 130 млн тонн, мощность трубопроводов — 150 млн тонн, по Азербайджану — с 55 до 32 млн тонн (55 и 87 млн тонн соответственно).

В случае строительства трубопровода Баку—Джейхан без модернизации остальных картина получается более сбалансированной: в 2010 году объемы добычи азербайджанской нефти и транспортные возможности будут примерно равны. Однако, как будет показано ниже, этот вариант оказывается низкоэффективным по экономическим соображениям.
Во втором случае — без нитки на Джейхан — к 2005 году объем добычи и пропускная способность трубопроводов в целом по Каспию оказываются примерно одинаковыми (70 и 90 млн тонн соответственно), а к 2010 году избыток транспортных мощностей может смениться их дефицитом (130 против 100 млн тонн). По Азербайджану будет наблюдаться аналогичная картина: 2005 год — 32 млн т и 37 млн т, 2010 год — 55 млн т и 37 млн т.

Становится ясно, что конкуренция между различными маршрутами транспортировки каспийской нефти является, по сути, борьбой на опережение, так как ввод в действие одного или двух трубопроводов на оптимальной для экономики проекта величине пропускной способности лишает смысла строительство третьего. Понятно также, что на сегодняшний день этим «третьим» является именно Баку—Джейхан. Ветка в обход Чечни функционирует с весны 2000 года, и, по заявлениям руководства «Транснефти», когда это будет необходимо, в короткий срок ее пропускная способность может быть увеличена до 17 млн тонн в год. А модернизация трубы Баку—Супса, также по необходимости и без особых проблем, может быть проведена в 2004-05 годах.

Исходя из вышесказанного, представляется сомнительным, что с точки зрения поддержания баланса между объемами добычи нефти на Каспии и пропускной способностью экспортных трубопроводов проект Баку—Джейхан сможет гармонично вписаться в выстраивающуюся систему транспортировки каспийской нефти на мировые рынки. В то же время второй сценарий — без Джейхана — наглядно демонстрирует все свои преимущества, важнейшим из которых является «разведение» основного потока каспийского экспорта между различными рынками. Из Новороссийска или Супсы нефть может поступать не только в Средиземноморье, но и на Украину (далее транзитом на рынки Западной и Северной Европы) и в государства Восточной Европы (на причерноморские НПЗ и/или танкерами вверх по Дунаю).

Подсчитали — прослезились
Таким образом, проект Баку—Джейхан может быть реализован лишь в том случае, если его экономика окажется лучше, чем у конкурентов, или если он будет иметь более низкий уровень риска. Вопросы оценки риска оставим пока в стороне и остановимся на анализе двух важнейших параметров экономической эффективности проекта: тарифах прокачки и капиталовложениях. Расчеты показывают, что как по объему требуемых инвестиций, так и по предполагаемой величине тарифа Баку—Джейхан оказывается далеко позади конкурентов.
Согласно стамбульским договоренностям, стоимость трубопровода составит $2,4 млрд (в расчете на пропускную способность в 50 млн тонн в год), предполагаемый тариф за прокачку — $16-17,5 за тонну ($2,2-2,4 за баррель). По нашему мнению, эти цифры слишком оптимистичны. 

Еще в 1997-98 годах специалистами «Транснефти» были сделаны собственные исследования для различных наборов пропускной способности по всем предполагаемым маршрутам транспортировки, в том числе и в направлении на Джейхан. Согласно результатам расчетов российских специалистов, объемы инвестиций в строительство трубы на Джейхан составили уже более $3,8 млрд, а тариф — около $33 за тонну. Даже при максимуме пропускной способности тариф за прокачку по турецкому маршруту оказывается на $5-7 дороже, чем по западному (на Супсу) и северному (на Новороссийск) (см. «Тарифы на транспортировку нефти по основным конкурирующим маршрутам»). И напротив, как северный, так и западный маршруты оказываются вполне конкурентоспособны даже на минимуме пропускной способности в 5 млн тонн в год. 

Разумеется, более высокий тариф по турецкому маршруту мог быть оправдан низким уровнем риска. Однако по данному критерию Баку—Джейхан тоже не на высоте — проблема курдов в Турции по-прежнему стоит на повестке дня. Кроме того, по мере урегулирования ситуации в Чечне риски транспортировки нефти по северному маршруту будут снижаться, что еще ухудшит конкурентные позиции трубы на Джейхан. 
Что касается необходимых инвестиций для строительства трубопроводов, то здесь наблюдается следующая картина. В целом по Каспию они составят $5,35-7,05 млрд, в том числе на:
 • строительство трубопровода Баку—Джейхан — $2,4-3,8 млрд;
 • модернизацию трассы Баку—Супса — $0,7-1,0 млрд;
 • обходную ветку вокруг  Чечни — $0,15 млрд;
 • первую очередь КТК — $2,1 млрд.

Без турецкой трубы совокупные инвестиции составят $2,95-3,25 млрд. Для Азербайджана соответствующие цифры составят $3,25-4,95 млрд и $0,85-1,15 млрд.
Если посмотреть на экономическую целесообразность строительства всех рассматриваемых трубопроводов с точки зрения соотношения инвестиционных долей, приходящихся на каждый маршрут, и пропускной способности трубопроводов, то видно, что Баку—Джейхан и здесь проигрывает всем прочим. Обеспечивая лишь чуть более трети суммарной пропускной способности, он потребует от половины до двух третей совокупных инвестиций в транспортные схемы (см. «Удельный вес ...»).

Деньги дадут вряд ли
Подписанные на саммите ОБСЕ в Стамбуле в ноябре 1999 года соглашения создали юридические рамки реализации проекта, но проблем финансирования строительства трубопровода никоим образом не решили. Вопрос организации финансирования так и не перешел в практическую плоскость, ибо остается недоказанной рентабельность проекта.

Теоретически существуют 4 источника привлечения средств под проект:
 • международный рынок капиталов — частные инвестиции, в первую очередь средства нефтяных компаний, работающих в Азербайджане;
 • бюджеты стран, по чьей территории будет проходить трубопровод;
 • международные финансовые организации (МБРР, ЕБРР и т.д.); 
 • различные правительственные агентства стимулирования инвестиций (например, американский «Эксимбанк», ОПИК и т.п.).

Применительно к Баку—Джейхану ни один из них ни сегодня ни в ближайшей перспективе не может быть задействован.
Финансирование путем привлечения средств с мирового рынка капиталов — наименее политизированного и одновременно предъявляющего к заемщикам наиболее жесткие требования сдерживается несколькими негативными моментами. В их числе общее снижение оценки нефтяных запасов Азербайджана, а также отсутствие твердых гарантий, что к 2004 году — моменту окончания заявленного, но пока не начатого строительства — труба будет заполнена достаточным количеством нефти. Даже если предположить, что необходимые объемы нефти будут найдены, турецкий маршрут должен быть конкурентоспособен по отношению к западному и северному. Но, как это было показано выше, не существует такого набора сценариев, при котором Баку—Джейхан по экономике, тарифам можно было бы сравнить с другими рассматриваемыми трубопроводами: при высоком уровне тарифа нет гарантий заполнения трубы, при низком — резко ухудшается экономика проекта.

Ко всему сказанному следует добавить, что начало эксплуатации трубопровода Баку—Джейхан может обрушить рынок нефти в странах Западной Европы. Ежегодные поставки 50 млн тонн азербайджанской нефти совместно с проектом КТК и возможным ростом объемов российского каспийского экспорта дадут дополнительный «выброс» нефти порядка 100 млн тонн в год. Это более 2,5% мирового потребления нефти и около 13% от общего потребления западноевропейскими странами. Для сравнения напомним, что ценовой кризис 1998 года произошел после решения ОПЕК увеличить добычу на 3%. В свою очередь снижение цен на нефть приведет к резкому удлинению сроков окупаемости проекта вплоть до неприемлемых по экономическим соображениям.
Очевидно, что столь масштабный проект не может быть профинансирован и за счет бюджетов стран, по чьей территории предполагается проложить трассу трубопровода. Ни Азербайджан, ни Грузия не имеют необходимых средств для реализации проекта, а одной Турции в условиях нынешней весьма тяжелой ситуации с платежным балансом это не под силу.

Что касается международных финансовых организаций, таких как Всемирный банк или ЕБРР, то, как показывает многолетняя практика, им не свойственно участвовать в низкорентабельных и высокорискованных проектах.
Более вероятно привлечение средств правительственных агентств стимулирования инвестиций, в первую очередь американских. Скорее всего это могут быть связанные кредиты, или гарантии под связанные кредиты, выданные американскими государственными финансовыми институтами. Но здесь возникает масса неразрешимых проблем. 

Позитивный эффект для некоторой части американской экономики налицо — гарантированное участие в реализации проекта американских подрядчиков и субподрядчиков в объемах, суммарно доходящих обычно до 85% стоимости выделенных кредитных ресурсов. Однако вторая часть американской экономики остается в проигрыше. В случае реализации нерентабельного проекта либо американские нефтяные компании будут вынуждены платить запредельный тариф, либо правительству США придется перекладывать часть тарифа на плечи своих налогоплательщиков. Будет ли администрация США, даже в условиях устойчивого роста американской экономики, готова обосновать своему народу необходимость таких бюджетных расходов, неизвестно. Скорее всего нет.

Иранский вариант может быть реанимирован
В заключение — об изменении оценок перспектив нефтедобычи на Каспии, что может серьезно повлиять на будущие маршруты нефтяных потоков из региона. С одной стороны, как уже отмечалось, оценки нефтяных запасов в Азербайджане пересматриваются в сторону снижения, с другой — в российском секторе крупные запасы подтверждаются.
Очевидно, что при сохранении этой тенденции труба на Новороссийск потребуется для транспортировки не азербайджанской, а российской нефти. В целом запасы российского и казахстанского секторов уже сейчас позволяют удовлетворить прирост спроса на нефть в Западной Европе как минимум до 2010 года. И те прикаспийские страны, которые сумеют первыми обеспечить себе пути экспорта, смогут отрезать конкурентов от западноевропейского рынка.

Шансы России на успех в этой борьбе за последние два года значительно выросли. Хотя выход на «пиковый» уровень добычи как АМОК, так и «ЛУКОЙЛа» на северном Каспии ожидается около 2007 года, обеспеченность России экспортной инфраструктурой значительно лучше.
Однако для большой азербайджанской нефти есть отличная альтернатива европейскому рынку — гораздо более емкий растущий рынок Азии. Кратчайший путь на этот рынок лежит через Иран. Идея не нова, но до последнего времени на пути ее реализации стояли «непримиримые» политики США.
Возможно, будь Баку—Джейхан хоть немного привлекательней для американских компаний, работающих на Каспии, про Иран никто бы и не вспомнил. Но экономика в данном случае имеет отличный шанс в очередной раз доказать свое превосходство над политикой. 

Первые признаки уже есть. Так, Джорж Буш — один из претендентов на победу на предстоящих выборах президента в США и выразитель интересов крупного американского нефтяного капитала — в одном из своих предвыборных выступлений заявил, что если его изберут президентом, то он не станет поддерживать проект Баку—Джейхан, а будет лоббировать иранское направление как экономически более выгодное.
Для каспийской нефти это и в самом деле оптимальный вариант. Нефть из Казахстана и России через Новороссийск плюс некоторый объем нефти из Азербайджана через Супсу будет поставляться в Европу, а основные объемы из Азербайджана через Иран пойдут на рынки государств АТР, в Китай и на Дальний Восток. Тем самым будет обеспечена реальная диверсификация путей экспорта каспийских углеводородов (при этом иранский вариант представляется предпочтительнее турецкого и в плане обеспечения безопасности поставок).

Отметим здесь, что реализация южного варианта приведет к возникновению достаточно любопытной ситуации. С одной стороны, Иран, как член ОПЕК, должен будет выполнять решения этой организации по ограничению добычи в случае падения цен, с другой — в качестве транзитного государства обеспечивать бесперебойные поставки нефти из стран-конкурентов. Одним из вариантов решения этой проблемы может стать, например, вступление Азербайджана в ОПЕК, либо, в случае неблагоприятной конъюнктуры мирового рынка нефти, разработка каких-то механизмов ограничения экспорта из Азербайджана.